Юркевич и Нормандия 2.
Nov. 8th, 2014 12:01 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
mgsupgs
Имя русского кораблестроителя Владимира Ивановича Юркевича (1885—1964) впервые в советской печати упомянул Л. Любимов. В своей книге «На чужбине» он писал, что выход в море крупнейшего в мире французского лайнера «Нормандия» был одновременно крупным успехом и признанием заслуг русских инженеров – эмигрантов, возглавляемых В. Юркевичем. Продолжение, начало см. тут. окончание следует.
В июне 1929 года, когда в недрах фирмы Пеноэ еще только обсуждались контуры будущей «Нормандии»и даже называлась она попросту - изделие Т6, «Бремен» вышел в свой первый рейс и сразу же отобрал у «Мавритании» Голубую Ленту Атлантики, показав 27,83 узла. Затем в соревнование вступил итальянский «Рекс», улучшивший рекорд на целый узел — 28,92. Именно этот рекорд и суждено было побить «Нормандии» пять лет спустя.
Владимир Юркевич изменил судьбу нового флагмана Френч Лайн. Он предложил Френч Лайн новую, революционную конструкцию корпуса. Изначально он предложил свои идеи Кунард Лайн, но консервативная Великобритания отказалась. Они полагали, что старый, проверенный тип корпуса был лучшим для их нового флагманского судна (Куин Мери)
Итак судно должно было иметь тоннаж приблизительно в 80 000 тонн, быть в длину более 300 метров, и оно должно было разгоняться до 30 узлов. Чтобы отвечать последнему требованию, судно нуждалось в очень мощных и экономичных двигателях, и это представляло проблему для его изготовителей. Начиная с «Мавритании» и «Лузитании», все океанские лайнеры ходили напаровых турбинах. И хотя они были и мощными и экономичными, они имели один большой недостаток: турбины могут вращаться только в одном направлении. Чтобы судно было в состоянии идти кормой вперед, нужно было устанавливать дополнительные турбины для реверса. После долгих раздумий было решено оснастить судно паровыми турбинами, но они не сообщали бы энергию винтам. Турбины должны были питать электрические генераторы, которые и будут вращать винты.
Трансатлантический лайнер «Нормандия» был спущен на воду в октябре 1932 года на французской верфи «Пенноэт» в Сен-Назере. Причем во время спуска, когда гигантское судно со стапелей вошло в воду, на берег устремилась огромная волна и чуть не унесла более ста рабочих и гостей, стоящих близко к корме. Однако на фоне великой депрессии число желающих пересечь Атлантику резко сократилось. Поэтому судовладелец, компания «Френч лайн», отложила первый рейс нового судна до 1935 года, частично объясняя это достройкой и дооборудованием.
«Нормандия» имела колоссальные размеры. Длина ее корпуса составляла 313,75 метра, ширина – 35,9 метров, высота борта – 28, а средняя осадка, до ватерлинии – 11,2 метра. Валовая вместимость – 83 400 регистровых тонн (р.т.), мощность двигателей – 160 тысяч л.с. Для сравнения, легендарный «Титаник» имел длину 269 метров, валовую вместимость 46 300 р.т. , мощность двигателей 46 тыс. л.с. и существенно ниже все другие параметры. Если бы «Нормандию» поставить вертикально рядом с Эйфелевой башней, то башня оказалась бы ниже по высоте на 15 метров! На его одиннадцати палубах могло разместиться 1972 пассажира и 1285 человек команды.
Одной из серьезных трудностей при создании корабля такой мощности, как “Нормандия”, являлось изготовление гребных винтов. Настоящим бедствием для кораблестроителей при переходе к высокооборотным винтам стало явление кавитации, приводившее к преждевременному выходу из строя винтов. По рекомендации Юркевича к решению этой проблемы был привлечен еще один представитель российской научной школы прикладной механики - А.Н.Харкевич, имевший большой опыт создания гребных винтов. На “Нормандии” были установлены двигатели системы В.П.Аршаулова, салоны были мастерски расписаны русским художником Александром Яковлевым.
В первом же рейсе в мае-июне 1935 года «Нормандия» улучшила рекорд «Рекса», пройдя в западном направлении со средней скоростью 29,92 узла, а на обратном пути доведя рекорд до 30,31 узла, первой преодолев 30-узловой барьер. Однако ровно через год — в августе 1936 года — «Куин Мэри» побила рекорд «Нормандии», которая, однако, в скором времени сумела вернуть себе оба рекорда: в западном направлении она прошла со средней скоростью 30.58 узла, а в восточном — 31,2 узла, первой преодолев и 31-узловой рубеж. Но в августе 1938 года «Куин Мэри» окончательно закрепила за собой первенство с результатами соответственно 30,99 и 31,69 узла.
Голубая Лента Атлантики на следующие 14 лет перешла Англии… Однако какой ценой досталась эта победа! Полуузловое преимущество в скорости хода «Куин Мэри» достигла ценой колоссального расточения мощности: ее машины развивали 200 тыс. л. с. — на 40 тыс. л. с. больше, чем у «Нормандии». «Да при такой мощности, — говорил Юркевич. — «Нормандия» развила бы 34 узла!».
Помимо прекрасных мореходных качеств, «Нормандия» поражала богатством и роскошью отделки, превосходя в этом «Титаник». Здесь были прогулочные палубы, несколько ресторанов, салоны для курения, салоны для игр в карты, спортивные салоны, теннисные корты, бассейны, оранжерея и зимний сад с птицами, торговая площадь с огромным универмагом, несколько молельных помещений для разных религиозных конфессий, театр, библиотека и ночной клуб, и даже специальные каюты для собак. Была огромная телефонная станция на 1100 абонентов и своя пожарная команда из 27 человек. Обеденный салон имел размеры 90х13 метров, что на 16 метров длиннее зеркального зала в знаменитом Версальском дворце! Он сверкал от обилия хрусталя и позолоты. Полы устилали восточные ковры, ковер в главном салоне весил 30 тонн!
Франция c восторгом праздновала свой триумф. И это морское торжество с чувством национальной гордости разделяла с Францией вся русская эмиграция. Парижская газета «Россия» в те дни отмечала: «Если французы имеют право гордиться победой «Нормандии», так как «Нормандия» – французский корабль, то мы, русские, можем вдвойне гордиться этой победой, так как французам дал эту победу наш русский инженер...». Очень популярная и влиятельная парижская газета «Матен» опубликовала подробную статью о создании «Нормандии» – с портретом В.И. Юркевича и подзаголовком «Отец «Нормандии». Газета отдавала должное его заслугам «как исключительного инженера-изобретателя, без попыток затереть его и скрыть русское происхождение».
Однако, для руководства компании «Пеноэт», да и для многих государственных чиновников морского ведомства, эта статья была неожиданной, им совсем не хотелось подчеркивать, что в победе «Нормандии» большую роль сыграла особая конструкция корпуса судна, созданная русским инженером-эмигрантом. И на билеты в первый рейс «Нормандии» компания «милостиво» предоставила семье Юркевича лишь 50% скидку – наверное, обеднела бы компания, дав бесплатные билеты главному создателю лайнера! А в Советском Союзе имя Юркевича не упоминалось нигде вплоть до 90-х годов ХХ века. И.Ильф и Е.Петров, описывая великолепие «Нормандии» в «Одноэтажной Америке», не решились даже упомянуть его. Планировалось строить второе судно в пару к «Нормандии» — «Бретань». Но из-за экономического кризиса от этой идеи отказались.
Впрочем успех «Нормандии» вырвал Юркевича из беззвестности. В 1933 году, получив патенты на изобретенную им форму корпуса уменьшенного сопротивления, он основал в Париже «Бюро проектирования морских судов формы Юркевича» — БЭКНИ, где группа русских инженеров-эмигрантов «поставила себе цель, сокровища русского кораблестроения связать с техникой современной». Заказы из Франции, Англии, Голландии, Италии, Испании, Португалии, Бельгии не замедлили явиться, и работа закипела. Но Юркевича мало радовало обилие заказов на постройку и переделку небольших пассажирских и грузопассажирских судов. Ему не терпелось продолжить борьбу за скорость, он мечтал о самых крупных и быстроходных кораблях, где наиболее ярко могли проявиться преимущества разработанной им формы. Но в то же время он понимал и другое: ни Франции, ни Англии не под силу дальнейшее трансатлантическое соперничество, и его взоры все чаще и чаще обращались к Америке.
Не случайно первые сведения о новом проектируемом им лайнере он обнародовал именно во время своего визита в США в октябре 1936 года. «Мы построим в Америке, — сказал он американским репортерам, — пароход в сто тысяч тонн. Он будет идти из Нью-Йорка четыре дня и будет брать на борт пять тысяч пассажиров». Спустя два года, Юркевич уже привез в США модель будущего лайнера и демонстрировал ее преимущества в опытовом бассейне перед чиновниками Морской Комиссии. «Это судно, — говорил он, — будет эквивалентно двум «Нормандиям». 2500 кают позволят пассажирам совершить вояж в Европу и обратно всего за сто долларов, что станет возможным благодаря отказу от роскоши. Если на нынешних лайнерах на каждого пассажира приходится едва ли не один человек из команды, то на будущем судне следует широко применять самообслуживание».
Семья Юркевичей окончательно обосновалась в США в декабре 1939 года, когда в Европе уже шла война, и вступление Америки в нее было делом времени. Ни о каких лайнерах, конечно, не могло быть и речи, и первыми судами, построенными по чертежам Юркевича в США, стали скромные буксиры и паромы. За ними последовали мореходные землечерпалки для инженерных войск США, потом конторе Юркевича поручили надзор за постройкой больших мореходных буксиров. А дальше заказы посыпались как из рога изобилия. Юркевич консультировал постройку 125-тонных плавучих кранов и лихтеров для американского флота, наблюдал за строительством водолеев для французской военной миссии, выполнял заказы Правительственной Закупочной Комиссии СССР.
И хроника:
Посты отредактированы и восстановлены 07.11.12.
Продолжение, начало см. тут. окончание следует.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
Юркевич и Нормандия 2.
Date: 2012-11-07 08:11 pm (UTC)Юркевич и Нормандия 2.
Date: 2012-11-08 05:06 pm (UTC)