Виадук Ландвассер и электропаровозы.
Dec. 31st, 2012 12:17 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
mgsupgs
Увидел фотографию и бегом в интернет узнавать подробности этого красивого сооружения. Давайте со мной ...
В кантоне Граубюнден (Швейцария) через реку Ландвассер человеческим разумом перекинута дуга железнодорожного моста высотою 65 и длинною 136метров. Этот мост состоит из шести арок длиной 20метров и имеет одну железнодорожную колею. Упираясь одним концом в тоннель Ландвассер, мост фактически является его продолжением.
Виадук Ландвассер (нем Landwasserviadukt) — изогнутый в плане шестиарочный одноколейный железнодорожный мост.
Оригинал взят
![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif){kind=small}
masterok Икона железных дорог Швейцарии.
Кладка виадука выполнена с известняка и доломита, ее объем 9200куб.м.
Мост был построен по проекту Александра Акатоса в 1901—1902 годах компанией Мюллер и Церледер (нем Muller & Zeerleder) для Ретийской железной дороги. Строительство проводилось по необычной для того времени технологии. Три опоры строились без лесов. Вместо лесов в средине опор были воздвигнуты металлические конструкции, которые удерживали мостовой кран. Он доставлял строительные материалы к месту кладки.
Опоры возводились без подмостей. В центре опор были поставлены железные башни, на которые опирались вспомогательные мостики-краны на 5 т. По мере поднятия опоры башен наращивались, мостики поднимались и тд….
Железные башни были оставлены в кладке.
Этот виадук находится на участке Альбулийской железной дороги, соединяющей города Филизур и Тифинкастель. Если ехать с последней станции, то можно полюбоваться мостом издали. Особенно хорошо его видно из виадука Шмиттентобель, который также является достопримечательностью. Прекрасный вид на виадук открывается пассажирам, следующим по железнодорожной ветке Давос – Филизур.
Исполнилось 106 лет с момента открытия моста, и по нему проехало 100тыс. поездов. Виадук требовал реставрации, что и было сделано в 2009 году. В кладку был введен специальный укрепляющий раствор, заменены шпалы и рельсы. Внешний облик моста оставлен без изменений.
С мая по сентябрь 2009 г. на время ремонта опоры и арки виадука, построенного в кривой радиусом 100 м, прикрыли полотнищами красного цвета, тем самым превратив сооружение на время ремонта в своего рода артефакт. Порядка 25 % объема работ выполняли в ночные часы, пропуск поездов обеспечивали с помощью временных конструкций. Полностью ремонт виадука был завершен в ноябре 2009 г.
Виадук Ландвассер на линии Albula, известен настолько, что буквально стал иконой железных дорог Швейцарии.
Вообще в Швейцарии самая густая в Европе сеть железных дорог. В среднем, на 1000 кв.км приходится 122 км ж.-д. линий (ср.: в Европе около 46 км на те же кв.км). Швейцарцы – самые активные пользователи услуг железных дорог в Европе. Так, в 2005 г. каждый из них совершил в среднем 42 поездки общей протяженностью 1929 км. Во всем мире они уступают только японцам, совершившим в 2005 г. больше поездок, но проехавшим меньше километров. В США подобные показатели в 2001 г. равнялись соответственно 0,1 поездки и 32 км.
В 2006 г. поезда Федеральных железных дорог Швейцарии (SBB) перевезли 285 млн. пассажиров и более 60 млн. тонн груза. Общая протяженность линий SBB равна 3 163 км.
Наряду с государственной компанией SBB в Швейцарии до сих пор существуют частные железные дороги, общая протяженность которых составляет около 2000 км. В 2003 г. ими было перевезено 169 млн. пассажиров. Около 150 км составляет протяженность зубчатых рельсовых железных дорог и канатных дорог.
Несмотря на горы и ущелья, железная дорога – это образец пунктуальности. Графики движения поездов хорошо скоординированы с работой других автобусного и речного видов транспорта.
Швейцарцы – мастера в строительстве железных дорог. Нужно быть достаточно изобретательным, чтобы суметь преодолеть разницу горных высот. Мощности локомотива, как правило, не хватает поднять состав по прямой на крутой склон. Он сможет преодолеть этот склон, поднимаясь по изогнутой или круговой ветке. Так, например, на отрезке пути через перевал Сен-Готард для обеспечения безопасного движения поездам наряду с прямолинейным тоннелем был построен еще круговой.
В высокогорном кантоне Граубюнден находится много длинных и местами причудливо изогнутых железнодорожных виадуков, привлекающих туристов со всего мира. Большинство из них было построено еще в начале XX в.
Самая высокая железнодорожная станция Европы «Юнгфрауйох» расположена на высоте 3 454 м на территории Бернского Оберланда.
Официальное название Landwasserviadukt
Область применения Железнодорожный
Пересекает реку Ландвассер
Место расположения Филизур, Грисонс, Швейцария
Тип конструкции Арочный виадук
Материал Камень
Общая длина 136 метров
Длина мостового пролета 6 арок по 20 метров
Высота моста 65 метров
Начало строительства Март 1901 года
Дата открытия 1 июля 1903 года
По этому мосту проходит около 22 000 поездов в год или около 60 поездов в день.
Вот процес реставрации
Совершенно уникальная и довольно авантюрная схема выработки пара посредством электричества применялась на швейцарских железных дорогах во время Второй мировой войны. На первый взгляд такая конструкция, ввиду малой эффективности по сравнению с электродвигателем, не имеет права на жизнь, но во время форс-мажорных обстоятельств, в которых оказалась Швейцария после 1942 года, даже невозможное стало возможно.
Впервые, такой абсолютно неожиданный вид локомотива, появился в конце 30-ых начале 40-ых годов прошлого столетия. Применили его в Швейцарии. Этому сопутствовало два основных фактора. Во первых, потому что именно Швейцария, первая европейская страна серьёзно начавшая внедрение электрификации на своих железных. Во вторых, обычного топлива для паровозов, то есть угля, было мало, нефти не было вообще, а дерево как топливо, ввиду сложности добывания, так же практически не применялось. Тогда конструкторы прибегли к одному из самых изощрённых способов приспособления обычного паровоза к сложившейся ситуации.
Швейцария имела огромные возможности в создании практически бесплатной электроэнергии, благодаря множеству гидроэлектростанций. Но применить на железных дорогах электровозы пока что было довольно затруднительно.
Стоит уточнить, что электровозы как принципиально новый для тех времён вид тяги, был не то что не совершенен, а довольно далёк от необходимого уровня развития. А все основные технические резервы были перенаправлены на разработку и изготовление военной техники. Кстати именно после окончания войны, в середине 40-ых годов, началось взрывное развитие новых видов тяги на железных дорогах. Тепловозы и электровозы начали стремительно поступать на железные дороги, что в скором времени привело к прекращению паровозостроения.
Так вот. Швейцария, имея сеть электрификации на железных дорогах, решает приспособить паровозы к новому виду энергообеспечения. За основу были взяты трёхосные паровозы.
В этих паровозах, обычный способ разогрева котла, был заменён на подогрев при помощи электрических нагревателей. Одним словом, паровоз стал похожим на кипятильник на колёсах. Электрические нагреватели, вмонтированные в жаровые трубы котла, подключались через понижающий трансформатор к контактной подвеске. Роль токосъёма выполнял обычный пантограф установленный на крыше паровоза. На этих паровозах был установлен конденсатор отработанного пара, что значительно повышало экономичность паровоза. Питание котла водой выполняли обычные паровые инжекторы. При напряжении 15 кВ переменного тока, мощность электронагревателей была примерно 500 кВт. Коэффициент полезного действия таких паровозов был разным, от 5 до 20%.
Интересно, что электропаровозы работали на частоте 16,6 Гц (обычно используется частота 50 Гц). Это было сделано из соображений безопасности для электрических локомотивов. Дело в том, что контролировать скорость асинхронного двигателя переменного тока без использования электроники очень трудно. 18 Гц является самой высокой частотой, на которой можно обеспечить надежную работу электродвигателей постоянного тока при изменениях напряжения, что случалось часто. Но если перейти на частоту более 20 Гц, электромотор быстро разрушится от случайных искр и дуг на коммутаторах. Поскольку локомотивы с электрическими двигателями и электропаровозы пользовались одними и теми же линиями, инженеры вынуждены были подстраивать последних под существующую ситуацию.
Такие паровозы использовали в основном на маневровой работе.
источники
http://www.terra-z.ru/archives/27200?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+TerraZ+%28Terra+Z%29
http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/swisselec/swisselc.htm
http://photo-parovoz.com/elektroparovoz
http://ir-62.livejournal.com/48421.html
http://bestbridge.net/Eu/viaduk-landvasser.html
http://www.swissworld.org/ru/ehkonomika/transport/zheleznodorozhnyi_transport/
http://mosintour.ru/viaduk_landvasser__ideal_inzhenernojj_mysli
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
Виадук Ландвассер и электропаровозы.
Date: 2012-12-30 08:29 pm (UTC)no subject
Date: 2012-12-30 08:34 pm (UTC)> введен специальный укрепляющий раствор, заменены шпалы и рельсы.
Интересно, а как в кладку, простоявшую сотню лет, можно ввести укрепляющий раствор, не развалив при этом саму кладку?
no subject
Date: 2012-12-30 08:42 pm (UTC)Но масштаб работ впечатляет. Да и цена. Новый мост,замаскированный под старину, обошелся-бы на порядок дешевле..
no subject
Date: 2012-12-30 10:11 pm (UTC)no subject
Date: 2012-12-30 10:16 pm (UTC)no subject
Date: 2012-12-30 10:21 pm (UTC)И еще интересно, как они нагрузку снимали - строили "корсет" который держал временный пролет на который настилали временный путь?
no subject
Date: 2012-12-30 10:52 pm (UTC)Корсет скорее всего не строили. Судя по фото.
no subject
Date: 2012-12-31 10:59 am (UTC)Решение было принято абсолютно разумное.
no subject
Date: 2012-12-31 11:01 am (UTC)Строительство рядом нового моста такой высоты потребовало бы строительство нового тоннеля с одной стороны и гигантской насыпи с другой. Это было бы очень дорого, даже по меркам Швейцарии.
no subject
Date: 2012-12-31 10:55 am (UTC)Соорудить леса вокруг моста, накрыть пленкой, прошпурить всю кладку, взять инъекторы и подать туда безусадочный раствор на основе, например, macflow. Какая из работ настолько дорогостоящая, что перекроет смету на строительство моста такой высоты? :)
no subject
Date: 2012-12-31 05:03 pm (UTC)no subject
Date: 2013-01-01 06:12 am (UTC)Ключевой момент, повторюсь, в том - что реконструкция путем лечения кладки опор - широко применяющаяся практика. У нас в России многие мосты на транссибе реконструируются таким образом - опоры лечатся, пролетные строения заменяются.
Здесь один минус - лечение опор не продлевает им срок службы на большой срок. Через 20-40 лет скорее всего снова необходимы будут ремонтные мероприятия.
no subject
Date: 2012-12-30 09:57 pm (UTC)no subject
Date: 2013-01-01 06:16 am (UTC)no subject
Date: 2012-12-30 10:36 pm (UTC)no subject
Date: 2012-12-30 10:44 pm (UTC)no subject
Date: 2012-12-31 12:32 am (UTC)no subject
Date: 2012-12-31 10:55 am (UTC)no subject
Date: 2012-12-31 03:18 pm (UTC)Виадук Ландвассер и электропаровозы.
Date: 2012-12-31 03:19 pm (UTC)no subject
Date: 2013-01-01 09:34 am (UTC)А когда научились это все выпрямлять (сначала ртутными а потом кремниевыми выпрямителями) то перестали париться и начали использовать промышленную частоту, 50/60 гц, и не жужжать. Но эти 16.6 так и остались по всей Швейцарии, Австрии и южной Германии, так как переделывать уже никто ничего конечно не стал. От этого дикий эксплуатационный гемор, необходимость наличия целой сети генераторов/преобразователей на 16.6 а не использования имеющейся энергосети общего назначения, вплоть до того, что десять лет назад вся Швейцария встала на сутки, у них эта жд электросеть рассыпалась из-за какого-то пробившегося кабеля.
no subject
Date: 2013-01-02 02:21 pm (UTC)- Исполнилось 106 лет с момента открытия моста, и по нему проехало 100тыс. поездов.
ниже:
- По этому мосту проходит около 22 000 поездов в год или около 60 поездов в день.
нестыковочка...