Русские крылья Америки -2

[mgsupgs]

Продолжу рассказ про наших соотечественников,  послуживших славе и могуществу Иных стран и континентов. Известно, каких героических  усилий стоило обустроить Америку геликоптерами нашим соотечественникам Игорю Сикорскому и Фрэнку Пясецкому.  Менее известный факт — первые семена геликоптера опустили в американскую почву все-таки не они, а другой российский эмигрант.



Звали его Георгий Александрович  Ботезат. Выходец из России спроектировал, построил и научил летать четырехроторного красавца, ставшего первым армейским геликоптером США.  Почти за 10 лет до  знаменитого VS-300 Игоря Сикорского.





Георгий Ботезат родился  7 июня 1882 года в Петербурге.  Отец, который принадлежал к старинному бессарабскому  роду,  дал сыну хорошее техническое образование.  Окончив  реальное училище в Кишиневе, Георгий в 1902 году  поступил на механическое отделение Харьковского технологического института, затем учился в Бельгии в Льежском электротехническом институте, повышал свое образование в Геттингемском и Берлинском университетах, в Сорбонне защитил докторскую документацию по теме «Исследование устойчивости самолета». В 1911 году во Франции опубликовали книгу Ботезата «Etude de la stabilite de l'aeroplane». Ботезат вернулся в Россию признанным ученым аэродинамиком.



На родине Ботезат продолжает  исследования устойчивости самолета, ставит эксперименты в аэродинамической лаборатории Петербургского политехнического института, преподает в Офицерской воздухоплавательной школе, дает научные консультации, публикует многочисленные статьи. В 1914 году профессор Ботезат начинает преподавать в Политехническом институте Новочеркасска, где несколько позже будет учиться будущий генеральный конструктор вертолетов М.Л. Миль.  С началом первой мировой войны ученые, в их числе Н.Е. Жуковский, взялись за  проблему прицельной бомбежки. Подключается к этой тематике и Ботезат. В 1914 году он становится главным конструктором авиационного отделения акционерного общества «ДЕКА», разрабатывает бомбардировочные, в том числе гироскопические, прицелы.



Изданные отдельной брошюрой  баллистические таблицы Ботезата с успехом использовались летчиками при бомбометании. Весной 1916 года  Г.А. Ботезат становится членом Технического комитета управления Военно-воздушного флота военного министерства России.  Одно из дел комитета: создание  Главного аэродрома – крупного центра, нацеленного на решение научно-исследовательских, опытно-конструкторских, испытательных и учебных задач. Ботезат – научный руководитель строительства  крупнейшего в мире комплекса. В условиях гражданской войны, которая нарушила ритм нормальной жизни России после Октябрьской революции,  Ботезат принимает решение покинуть страну. В мае 1918 года на борту английского военного корабля он прибывает в США.



В Америке Ботезат продолжает исследования воздушных винтов,  читает лекции  в Массачусетском технологическом институте и Колумбийском университете, публикует статьи и книги по вопросам аэродинамики, математики, социологии, экономики. В 1921 году Ботезат заключил контракт с ВВС армии США на постройку геликоптера. По решению американского Конгресса Ботезату выделено 200 тысяч долларов. Строился геликоптер в  научно -  исследовательском авиационном центре Райт-Филд  города Дейтон (где начал полеты Флайер братьев Райт). Построенный аппарат получил обозначение ДБ-1 «Flying Octopus» («Летающий осьминог»).





Это была машина с полетной массой 1700 кг, выполненная по многовинтовой схеме: установленные на крестообразной ферме четыре шестилопастных несущих винта диаметром 8,08 м вращались попарно в противоположных направлениях. Для повышения устойчивости аппарата оси несущих винтов были наклонены  в сторону центра, так чтобы их направления пересекались в точке симметрии над аппаратом. Управление положением достигалось дифференциальным изменением тяги несущих винтов. Путевому управлению помогали два небольших рулевых винта. Геликоптер, оснащенный ротативным мотором Рон (Rhone)  мощностью 184 л.с. оторвался от земли 18 декабря  1922 года.  Машина поднялась на высоту полтора-два метра  и оставалась в воздухе одну минуту сорок две секунды.  Испытания ДБ-1 продолжались до апреля 1923 года.  Летчики ВВС США  выполнили более ста полетов на высоте до 10 м со скоростью до 50 км/ч.



По своим  летным данным геликоптер Ботезата  оставался лучшим вплоть до начала опытов Сикорского.  Он мог находиться в воздухе до трех минут, поднимал до четырех человек, в одном из полетов  поднятый вес составил 450 кг. Свидетелями успешных полетов были бывший президент США  Г. Гувер, военный министр Н. Бейкер, известный военный деятель генерал У. Митчелл.



                                                      ДБ-1 в полете

Однако эксперты ВВС США указывали на сложность системы трансмиссии, ее низкую надежность.  Решение о серийном производстве геликоптера не состоялось.





В 1926 году Ботезат организовал в Нью-Йорке  собственную  фирму  "Де Ботезат Импеллер Компани" (De Bothezat Impeller Company) по выпуску осевых вентиляторов. Предприятие оказалось успешным: вентиляторы Ботезата устанавливались  на новые американские крейсеры,  в производственных и жилых зданиях. Но вентиляторы, хотя имеют много общего с геликоптером, все же не летают, а Ботезат всю жизнь мечтал о полетах. В 1938 году он вместе с другим известным русским эмигрантом, известным летчиком и инженером Борисом Васильевичем Сергиевским основал фирму "Геликоптер Корпорейшн оф Америка" (Helicopter Corp. of America).



   Соосный геликоптер GB-2, модель

И вновь необычная конструкция: ротативный мотор размещен  над головой пилота между  соосными несущими винтами диаметром 8,5 м. Управление по вертикали — за счет одновременного изменения углов установки всех лопастей.    Наклоны вперед-назад и вбок — смещение и наклон винтомоторной установки. Предельно сжав габариты машины,  конструктор уложил вес аппарата GB-2 в  270 кг.  Испытания проходили не гладко. Неуживчивый нрав профессора, видимо, нажил ему врагов. Перед первым полетом геликоптера, который готовился выполнить полковник  Т.Г. Бэйн, кто-то насыпал песок в картер двигателя. Однажды  профессор получил в подарок маленькую ядовитую змею, упакованную в красивую коробку. Пробные подъемы в воздух GB-2 ограничивались привязными тросами. На аэродроме Рузвельта в Лонг-Айленде начались попытки свободных подъемов в воздух. В 1940 году Ботезат модифицировал аппарат в модель GB-5, однако работы по этой машине прервала смерть конструктора.

Вот что писал в своей статье, помещенной в журнале «Mechanix Illustrated» за сентябрь 1943 года, другой российский эмигрант, летчик-испытатель Б.В.Сергиевский:

«…Недавно вертолет совершенно нового типа поднялся вертикально вверх с аэродрома имени Рузвельта и облетел его окрестности. Это был ДБ-5, последний летательный аппарат, созданный крупным теоретиком авиации, доктором Сорбонны и профессором Петроградского университета, уроженцем России Георгием Александровичем Ботезатом. Этот человек еще в 1922 году построил первый вертолет ДБ-1 (на фото выше) для армии США. Работа над последней машиной велась изобретателем и горсткой преданных ему людей в обстановке глубокой секретности. К этому обязывал опыт 20-х годов. Дело в том, что тогда кто-то постоянно мешал работе профессора. Даже когда полковник армии США Т.Г.Бэйни готовился поднять вертолет в первый полет, в картер двигателя был подсыпан песок, что могло стоить жизни пилоту. Было еще покушение и на жизнь самого Ботезата. По почте ему прислали крохотную особо ядовитую змею в красивой коробке.




Но это не остановило профессора. Заменив новый 220-сильный двигатель на изношенный мотор от старого самолета мощностью всего 180 лошадиных сил, изобретатель послал этот вертолет в полет с тремя пассажирами на борту. Впоследствии этот аппарат летал даже с пятью человеками на борту. Всего было совершено более ста полетов. И все это без предварительных экспериментов, только лишь на основе глубокого и очень сложного математического расчета!



Успехи вертолетов Ботезата в значительной мере были обязаны особым плоскорадиальным винтам, как называл их автор. Их эффективность поражала воображение. Взятый от готового аппарата несущий винт диаметром 8,8 метров вращали мотором мощностью 600 Вт, и он развивал подъемную силу 45 кг, а с двигателем мощностью 60 л.с. давал тягу 670 кг! Эти винты были порождением изощренного математического ума Георгия Ботезата. Даже винт аппарата ДБ-5, недавно летавшего над аэродромом имени Рузвельта, родился не на чертежном столе, а из колонки цифр, полученной в результате расчета. Когда изобретатель увидел уже готовые лопасти, то был приятно удивлен. Какие же красивые они оказались! — воскликнул он.

Было удивительно, с какой легкостью этот аппарат оторвался от земли в первом же полете. Знатоков удивляло и то, как медленно, в два раза медленнее, чем у других вертолетов, вращались его винты. ДБ-5 соединял в себе много необычных, остроумных решений. Бросался в глаза двухцилиндровый двигатель, размещенный между парой жестких винтов самолетного типа. Установка винтомоторного узла над кабиной снижала в ней шум до минимума. А до чего остроумна такая деталь, как откидывающаяся вниз и служащая ступенькой дверца кабины!».



Доктор Сорбонны, профессор Петроградского  университета, русский конструктор первого американского геликоптера скончался 1 февраля 1940 года в Нью-Йорке  во время операции на сердце.  Было ему 58 лет.



http://y-savinskiy.ru/16-26/botezat/, ru.wikipedia.org, aviaengeneer.ru