mgsupgs | Русские крылья Америки 3.

Продолжу-ка я свой сериал о наших соотечественниках оставивших след в развитии американской авиации.
.Итак сегодня речь пойдет еще об одном русско-американском летчике.
Кстати отмечу один занимательный момент - инженере-строителе во втором колене.
Итак Борис Васильевич Сергиевский - признанный АС первой мировой - 11 сбитых,
конструктор и шеф-пилот у Сикорского, шеф пилот и вице-президент у Ботезата, 18 мировых рекордов.

Первые два выпуска тут и тут.

Борис Васильевич Сергиевский родился в Царском Селе под Санкт-Петербургом 7 (20) февраля 1888 г. Предки его - военные, только отец, Василий Сергиевский, имел гражданскую специальность инженера-строителя. Мать (девичья фамилия - Томашевская) окончила Смольный институт благородных девиц. Вскоре после рождения сына семья переехала в Одессу. Борис закончил Одесское реальное училище. Затем поступил на строительное отделение Киевского политехнического института. С детства увлекался спортом - плаваньем, коньками, велосипедными гонками. Последнему виду он обязан знакомством со знаменитым велогонщиком Сергеем Уточкиным. Тем самым, что стал одним из первых российских летчиков. "Он первым научил меня летать, и мой интерес к авиации зародился у меня именно под его влиянием", - писал позднее Сергиевский.

Еще одним знаменитым событием вето жизни стало знакомство с Игорем Сикорским, поступившим в Киевский политехнический институт на год позже. "Мы встретились впервые с ним в так называемом авиационном клубе, - вспоминал Сергиевский. - У клуба не было аэропланов, и ни один член его не умел летать, но мы все интересовались авиацией, делали чертежи аэропланов, строили модели и обсуждали полеты авиаторов-пионеров... И. Сикорский уже тогда проявлял склонность к крупным аэропланам с несколькими моторами. Он мыслил до некоторой степени об аэроплане, как о настоящем летучем корабле - он называл его "летучим грузовиком", причем главной целью его проектов была надежность самолета. Я же больше интересовался самим искусством полета, и моей мечтой был маленький одноместный, индивидуальный аэроплан..."

В институте Сергиевский научился летать. Уточкин уже после трех учебных полетов разрешил ученику подняться в небо самостоятельно на "фармане". Это случилось 3 (16) марта 1912 г. В том же году, отбывая воинскую повинность, Б. Сергиевский сдал экзамен на прапорщика запаса. После защиты в 1913 году институтского диплома он вновь вернулся в армию, желая поступить в военную авиацию, но вакансии для него не хватило и, демобилизовавшись, Сергиевский стал работать в Киеве инженером-мостостроителем.

С началом Первой мировой войны Б. Сергиевский был призван в армию в 125-й Курский пехотный полк. В одном из боёв, несмотря на полученное ранение, принял командование ротой, за что был произведён в поручики. Часть, в которой он воевал, сражалась против Австро-Венгерских войск в Карпатах. Сергиевского наградили орденом Святого Георгия — высшей военной наградой в Русской Армии. В марте 1915 года он был ранен шрапнелью в голову и ногу. После лечения в госпитале вновь вернулся на фронт.

В начале 1916 года была объявлена запись добровольцев в авиацию. Сергиевский сразу же подал прошение. После непродолжительной службы офицером-наблюдателем на самолёте «Вуазен» Бориса откомандировали в Севастопольскую военную авиационную школу для обучения на различных типах боевых машин. Сдав весной 1917 года экзамен на военного лётчика, Сергиевский поступил во 2-й истребительный авиаотряд, организатором и первым командиром которого стал выдающийся русский лётчик Е. Н. Крутень. На вооружении отряда состояли французские истребители «Ньюпор» с ротативным двигателем (звездообразным двигателем воздушного охлаждения) «Рон».

Сергиевский оказался превосходным лётчиком-истребителем. Он разработал собственную тактику ведения воздушного боя с двухместными машинами противника. Она заключалась в том, чтобы сближаться с неприятелем на встречных курсах, находясь выше него, затем выполнять быструю «бочку» и атаковать снизу сзади с близкой дистанции.

Тем не менее он был. Во время войны Борис Васильевич лично сбил 11 германских аэропланов и 3 наблюдательных аэростата. Последние, кстати, считались среди летчиков Великой войны даже более почетным трофеем, так как корректировщики охранялись зенитной артиллерией. Атаковать такую цель всегда было серьезным риском. То есть всего с весны по ноябрь 1917-го он провел 55 боев и одержал 14 побед.

В 1918 Ревком издал приказ о прекращении боевых действий. Только немцы плевать хотели на распоряжения ревкома. Их разведчики продолжали спокойно летать над нашей территорией. Сергиевский, наивно полагая, что речь может идти только о равных условиях для всех, не выдержал, взлетел и сбил немецкий разведчик. За это его арестовали и приговорили к расстрелу. Скажите, что оставалось делать таким как Сергиевский, как не бежать к белым? Добравшись до Киева, который тогда еще не находился под властью большевиков, он вступил в отряд белогвардейской авиации, летал в разведывательные полеты.

Когда Киев был захвачен войсками генерала Петлюры, поддерживаемого украинскими социалистами, все бывшие офицеры царской армии (около 2000 человек), в том числе Б.В.Сергиевский, были разоружены и заперты в одном из муниципальных зданий в центре города. Судьбу их должен был решить революционный трибунал. Но одна из фракций украинских большевиков решила упростить задачу и уничтожить всех офицеров без разбора, взорвав здание, где они находились. К счастью, динамит заложили неправильно и рухнула только одна из стен дома. Уцелевшие после взрыва офицеры бежали через образовавшийся проем. Среди них был и Борис Сергиевский.

После короткого участия в гражданской войне на стороне белых, Сергиевский попадает в Берлин, где обращается в союзную миссию с просьбой зачислить в Королевские ВВС. Такими летчиками не разбрасываются и наш герой становится инструктором в летной школе с сохранением чина капитана. Вернее в России его только успели представить в штабс-капитаны. Напомню, что когда в русскую армию просился Наполеон, его готовы были принять лишь с понижением на один чин.

Однако когда Родине плохо русский человек не может чувствовать себя непричастным. Комфортную жизнь в Англии и хорошую должность Борис Васильевич меняет на очередную войну и возвращается в Россию, где сражается в армиях Юденича и Врангеля. Во время этой войны русские летчики-истребители сбитые самолеты противника победами не считают и счет им не ведут. Поэтому об успехах нашего героя ничего неизвестно, знаем только, что он командовал эскадрильей.

После окончания гражданской войны Сергиевский попадает в Польшу. Это были тяжелые времена. Зарабатывать приходилось, например, исполнением оперных арий, благо образование у русских офицеров было неплохое, да и талант присутствовал.

Если Вы думаете, что наше повествование подходит к концу, то должен сообщить, что оно еще, считай, и не начиналось. В 1923 году Сергиевский эмигрирует в США. Борис устроился рабочим на строительстве подземки. И вдруг узнал, что его бывший знакомый по институту И. Сикорский основал в Лонг Айленде собственную самолетостроительную компанию. Тогда Борис предложил ему свои услуги летчика-испытателя. Однако Сикорский только начинал свою деятельность. Тем не менее, принял студенческого товарища на фирму в качестве конструктора и инженера-расчетчика. (Сам Игорь Иванович так и не закончил Киевский политехнический институт, фирма очень нуждалась именно в квалифицированном инженере.) Когда Сикорский в 1925 1926 IT. строил трехмоторный самолет S-35, на котором предполагалось осуществить беспосадочный перелет из США во Францию, Сергиевский выполнил весь инженерный расчет этого аппарата.

К сожалению, испытать самолет ему не удалось, и это, возможно, сыграло роковую роль в судьбе этой машины. 26 сентября 1926 г. французский пилот Р. Фонк, не имевший опыта эксплуатации больших машин, потерпел катастрофу на взлете: погибли два члена экипажа.

В 1926 г. по заказу "Стандарт Ойл Компани" был изготовлен одномоторный гидросамолет S-32 для обслуживания работ по добыче нефти в Колумбии. По условиям договора, фирма Сикорского обязывалась не только построить машину, но и обеспечить опытным пилотом. Выбор пал на Сергиевского. В Колумбии он провел два года. За это время налетал на S-32 около 70 тысяч километров, доставляя рабочим на нефтепроводе продукты и деньги.

В 1928-м Сергиевский вернулся на фирму Сикорского в должности главного летчика- испытателя. С этого времени все машины строились при его участии - он был здесь единственным летчиком. Его, инженера, рекомендации имели большую ценность при создании и доводке новых самолетов.

Плакат о Б.Сергиевском.

За период до 1937-го Сергиевский установил на самолетах-амфибиях и "летающих лодках" с маркой "S" 18 рекордов скорости и высоты: четыре в 1930- м на амфибии S-38, девять в 1934-м на четырехмоторной "лодке" S-42 и четыре в 1936-м на самолете-амфибии S-43. Два экземпляра последних купил СССР для трасс Севморпути. В 1931 г. Принц Уэлльский приобрел S-38 для полетов над Южной Америкой. Сергиевский перегнал машину своим ходом по неизведанному тогда маршруту из Нью-Йорка в Сантьяго.

Дальность пере- лета составила более 17 тысяч километров. Еще одна необычная страница в его биографии - участие в экспедиции американского писателя и фотографа Мартина Джонсона по Африке в 1934-м на самолетах Сикорского S-38. Экспедиция Джонсона пересекла весь африканский континент с юга на север. Почти месяц в пути. И самолеты, и шеф- пилот Сергиевский с успехом выдержали трудный и опасный маршрут.

К концу 1930-х годов Сергиевский имел налет около 9000 часов на всех типах машин. Он считался одним из самых опытных испытателей в США. В 1938-м "летающие лодки" из-за присущих им аэродинамических недостатков перестали пользоваться спросом, и встал вопрос о закрытии "Сикорский Эркрафт Корпорейшен".

Тогда же другой русский эмигрант, бывший профессор Петербургского политехнического института Г. А. Ботезат основал в США вертолетостроителъную фирму "Геликоптер Корпорейшн оф Америка". Он предложил Сергиевскому должность вице-призидента и летчика-испытателя. Борис Васильевич принял это предложение. Еще в начале 1920-х годов Ботезат по контракту с американским военным руководством построил первый в США вертолет. Это был аппарат больших размеров с четырьмя крестообразно расположенными несущими винтами. При испытаниях в 1922-1923 гг. он неоднократно поднимался в воздух. Однажды совершил полет, имея на борту 4 человека. Однако из-за опасности опрокидывания аппарата в случае поломки привода к одному из винтов и механической трансмиссии дальнейшее финансирование проекта прекратили.

Новый вертолет Ботезата, спроектированный им в 1930-е годы, имел соосное расположение несущих винтов. Двигатель установили между винтами. Указанные особенности позволили сделать кон- струкцию более компактной и жесткой, упростить механизм трансмисии и избежать нарушения аппарата при поломках в приводах к винтам. Ботезат увлек Сергиевского перспективами применения вертолетов, и тот с увлечением взялся за новое для него дело. Помогал конструктору в создании экспериментального образца и после того, как тот был готов, приступил к его испытаниям. Вертолет представлял собой установленную на колеса ферму, внутри которой находился летчик. Двигатель и винты были расположены сверху, над его головой. Вес конструкции составлял всего 270 кг.

При первых пробах вертолет прикрепляли к земле тросами, ограничивавшими высоту подъема и предохранявшими машину от опрокидывания. Приобретя необходимый навык, Сергиевский и Ботезат рискнули перейти к испытаниям в свободном полете. Они проводились на аэродроме Рузвельта в Лонг-Айленде. В течение нескольких месяцев Борис Васильевич выполнил множество подобных подъемов в воздух. Точнее сказать, это были "подпрыгивания", ради безопасности высота не превышала полутора метров.

scan0003

Смерть Ботезата в 1940-м нарушила ход работ и отрицательно сказалась на их результатах. Новый вариант соосного вертолета с закрытой кабиной и более мощным двигателем, построенный в начале 1940-х, оказался неустойчивым. Во время одного из полетов он потерял равновесие и упал на землю. К счастью, это произошло на малой высоте, Сергиевский не пострадал.

В 1935 году Сергиевский в последний, третий раз женился - на дочери миллионера Г. Б. Хохчайлд, от которой у него родилась дочь. В имении жены под Нью - Йорком он прожил всю оставшуюся жизнь. Принадлежавшие ему и жене большие средства Сергиевский использовал для поддержки различных начинаний русских эмигрантов. Вскоре, после смерти Ботезата в 1940 году, фирма прекратила своё существование, а Сергиевский в годы Второй Мировой войны служил техническим советником 8-й и 9-й Американских Воздушных армий.

В послевоенные годы Сергиевский некоторое время летал на чартерных линиях, руководил лётной школой на Лонг - Айленде, а также занимался большой общественной деятельностью, возглавлял и принимал участие во многих русских обществах и культурных мероприятиях. Он был бессменным председателем Общества бывших русских лётчиков в США и почётным председателем всех объединений русских лётчиков в зарубежье, в течение 22 лет возглавлял Союз Георгиевских кавалеров, а также руководил Союзом русских военных инвалидов и Американо - русским союзом помощи престарелым, был одним из основателей и попечителей фондов: Толстовского, Серафимовского, Эмиграционного издательского, Православного и других. Борис Васильевич дожил до 1971 года, причем до глубокой старости летал.